Vos questions, nos réponses
Le titane intrigue. Cela fait plus de 30 ans qu'il est employé pour le cycle. Sans jamais disparaître, les cadres et pièces en titane ont toujours été considérés comme les éléments de vélos hors normes… exclusifs. Pourtant, on en voit peu… et comparativement au carbone, on en parle peu.
Alors les questions pleuvent. Que ce soit par mail, téléphone ou lors de nos déplacements sur des salons ou course, on nous pose souvent les mêmes questions.
En voici un aperçu, qui sera mis à jour régulièrement, chaque fois qu'une question pertinente ou redondante nous sera posée.
Pourquoi utilisez vous du titane pour fabriquer vos cadres ?
Un cadre en titane, c’est léger, mais c’est souple. Vrai ?
Plus c’est rigide, meilleur c’est ?
Quel est le poids de vos cadres ?
Que m'apporterait le titane par rapport à mon cadre carbone actuel ?
Quel est la provenance de votre matière première ?
Utilisez vous du tube double ou triple butted (épaisseur variable) pour vos cadre ?
Je mesure 1m72 avec 75cm d'entrejambe, quelle taille de cadre standard pourrait me convenir ?
C’est, en résumé, la question la plus fréquente.
La réponse, si elle était donnée à une personne vierge de tout matraquage publicitaire, serait très simple :
Car un cadre en titane conservera ses propriétés mécaniques là où d’autres matières vieilliront (voire casseront).
Maintenant, nous avons rencontré peu de gens n’ayant pas un avis tranché (pour ne pas dire des a prioris tenaces) sur les propriétés d’un cadre en se basant uniquement sur la matière employée… ce qui est… absurde : Les diamètres et épaisseurs des tubes permettent une bien plus grande variation de comportement qu’un changement de matière.
Dans l'absolu, un cadre carbone peut être plus confortable (plus souple) qu’un acier, un acier plus rigide qu’un alu et un titane plus lourd qu’un carbone ! Tout dépend des choix du fabricant au niveau des tubes employés.
CMT réalise à 99% des cadres « sur mesure ». Contrairement aux vélos standards, le choix du comportement du cadre appartient donc à son futur propriétaire. Le titane, par sa résistance à l’usure, offre la plus grande latitude d’utilisation et nous permet de répondre à toutes les pratiques : de la pure compétition au loisir. De plus, le cadre conservera ses propriétés durant des années, quelque soit le nombre de km que vous réaliserez dessus.
Voilà pourquoi le titane est notre point de départ.
Cette affirmation redondante, nous la devons aux premiers cadres titane des années 90. A cette époque c’était essentiellement du titane « pur » sans aucun travail du tube (ou presque) qui était employé.
Les fabricants d’alors ont abusé de deux propriétés majeures du titane :
- sa très haute résistance à la fatigue, qui permettait d’utiliser de faibles épaisseurs (et diamètres) de tubes sans risque qu’ils cèdent (résistance près de 10 fois supérieure à l’alu)
- sa faible masse volumique (moitié moindre que l’acier)
Le cadre était donc très léger et... très souple du fait de son élasticité (2 fois supérieure à l’acier).
Un cadre standard en magasin se vend mieux en affichant son poids qu’en parlant de son comportement (notion subjective si on n'est pas en train d’essayer le dit vélo)… Donc… Le titane était vendu sur son poids… tout en se forgeant une réputation d’être (trop) souple.
Donc oui, on peut réaliser des cadres très léger... et très souple en titane. Mais on peut également faire des cadres très rigide (mais plus lourds, forcément) tout dépend des choix fait.
Il est temps de briser un autre mythe que l’on vous vend : la rigidité du cadre.
(Nous laisserons totalement de côté les notions de confort, en nous concentrant sur le dynamisme du cadre.)
Pour illustrer le problème, comparez un cadre de vélo à un arc : Votre force vous permet de bander l’arc, qui se plie et emmagasine de l’énergie. Cette énergie sera transmise à la flèche qui ira grâce à elle plus ou moins loin. Si l’arc est trop souple, vous n’exploiterez pas toute votre force. Si l’arc est trop rigide, vous n’arriverez pas à le plier. Votre flèche n’ira nulle part.
Pour un cadre de vélo, le principe est le même… sa souplesse vous permettra de le faire vivre. Le mouvement du cadre permettra de transformer un effort périodique (le pédalage) en un mouvement linéaire (rouler !).
Cette souplesse ne doit être ni trop grande sans quoi le cadre ne pourra pas suivre votre effort, ni trop faible sans quoi c’est vous qui ne pourrez plus entraîner votre cadre…
Ce qu’il faut c’est la bonne tension, le bon "nerf" pour que le comportement dynamique de l’ensemble soit le plus efficace possible.
La rigidité dont on vous parle sert plus le cadre en alu ou en carbone pour éviter que celui ci ne se dégrade trop vite, voire casse trop souvent. La course au poids rognant la matière et les rendant encore plus fragiles, l’augmentation de la rigidité du cadre est une nécessité... pour la santé du SAV !
Avec le positionnement du cycliste sur son vélo, ce sujet de "tension de cadre" ( ou "dynamisme", "rigidité/souplesse", "comportement"...) est pour nous l'élément le plus important dans la conception d'un cadre sur mesure. Si l'objectif était réellement de réaliser des cadres simplement "rigides" et "léger" comme le dicte le marché, ce serait extrêmement simple. Mais ce n'est pas le cas. De la même manière que pour un arc, des skis, des club de golf, des raquettes... il faut savoir ajuster exactement la bonne tension de la machine en fonction d'une personne et de sa pratique.
Vous comprendrez donc que nous parler de "rigidité"comme étalon de mesure d'un cadre nous parait pour le moins inapproprié.
Entre 1,3 et 1,6Kg. Mais vous désirez un cadre à moins d'un kilo ? C'est possible. Même pour un grand gabarit... Le ferons nous ? Ca c'est moins sûr. Non pas pour une question de fiabilité (Nos cadres route sont garantis à vie au premier acheteur) mais parce que, encore une fois, le comportement du cadre l'emporte sur son poids de salon !
Dans le vélo, le poids à son importance, c'est certain et nous le savons bien. Chaque fois que nous pouvons gagner du poids, nous ne nous en privons pas. Néanmoins, le poids de nos cadres ne fait pas partie de nos "arguments de vente" car il est absurde de raisonner en poids absolu (attention : on ne parle pas des éléments en rotation comme les roues).
Le poids d'un cadre est la conséquence de sa fabrication et des choix faits en terme de tubes (épaisseur, diamètre,...). Ce choix est fait en fonction d'un comportement souhaité pour une personne et une pratique donnée. Et non l'inverse.
Nous savons qu'en écrivant cela, nous allons à l'encontre de plusieurs années de "marketing" où le poids du cadre/vélo est mis en avant comme l'argument ultime de la qualité d'un cadre/vélo. Qui n'a pas vu (et s'est extasié comme il se doit) devant un cadre suspendu à un fil dans un salon ?
Oui, le "titane" permettrait de faire des cadres de moins d'un kilo... mais ils seraient extrêmement souples pour la plupart d'entre vous. Le comportement routier serait tout simplement mauvais.
La question fondamentale est : que voulez vous ? Un excellent comportement ou un cadre d'expo ?
D'ailleurs, la difficulté d'emmener un vélo au démarrage vient de son inertie et non directement de son poids !
Ne confondez pas inertie et poids du vélo, même si ces notions sont liées. Sur le plat, l'inertie d'un vélo vient essentiellement des roues. Plus ou moins 300g sur le cadre sont négligeables (A ce sujet : sentez vous une différence au pédalage lorsque vos bidons sont vides ?).
L'inertie du vélo au démarrage - que l'on associe très souvent et à tort au poids du vélo - provient plus des roues et de la souplesse du cadre (et roues) que de son poids.
Donc, même si un cadre ne doit pas être "lourd", son poids (absolu) est un faux problème ! Préférez lui plutôt un bon comportement.
Le carbone représente actuellement "La" matière des cadres haut de gamme du commerce. La plupart de nos clients ont donc pour vélo de référence, leur cadre carbone. La question est donc fréquente. La réponse à cette question, si on s'intéresse purement à la matière, est déjà dans la question "pourquoi le titane" à la quelle nous avons répondu plus haut.
Dans l'absolu, si nous devions répondre de façon un peu brutale nous vous répondrions : oubliez la matière, parlez nous de vous et de votre pratique du vélo. Nous vous fabriquerons un cadre qui répondra au mieux à vos attentes et dont les propriétés ne se dégraderont pas dans le temps.
Et cela n'est possible, selon nous, qu'en employant du titane.
Ce qu'il faut comprendre, c'est qu'en nous consultant, vous allez décider (par notre intermédiaire) de la forme et du comportement de votre cadre... Ce n'est pas un moule, un choix statistique, économique et marketing qui va décider pour vous. D'où la comparaison difficile entre un cadre standard carbone et un sur mesure CMT.
Là encore, cette question a pour origine la rumeur populaire... En gros celle ci explique que : le titane russe est radioactif, le titane chinois est de mauvaise qualité et le titane U.S est le meilleur. Naturellement, c'est exagéré... tout le monde ne pense pas celà. Mais, il est toujours amusant de constater à quel point l'origine (pays) de nos tubes intéresse alors que ce n'est vraiment pas un point déterminant. Mais alors vraiment pas.
Depuis 10 ans nous avons eu l'occasion de tester des tubes d'origine diverses en terme de continent et depuis 3 ans maintenant, nous nous fournissons en... Chine. ... (Là, je laisse passer le moment de stupeur qui vous parcours sûrement à l'évocation de ce pays) ... Pourquoi la Chine ? tout simplement car comme pour toute l'Asie, ce pays possède des entreprises extrêmement réactives et dynamiques qui ne négligent aucun de leur client.
Comprenez bien que nous ne sommes pas Airbus et que nous ne commandons pas 100T de tubes titane en grade aéronautique par an. Nous c'est environ 100 fois moins avec le même niveau d'exigence. Avec de telles quantités, toutes les "fonderies" occidentales nous proposaient des chutes de production standard (je schématise). Or nous avions nos propres spécifications de diamètre, d'épaisseur et de qualité. Par le passé nous devions composer avec des stocks existants comme le font tous les artisans de notre taille.
Depuis 2008, l'entreprise que nous avons trouvé a accepté de répondre à nos demandes. Elle nous fournit tous les certificats de contrôle qualité pour chaque série de tube et surtout, nous avons des séries complètes, c'est à dire un ensemble de tube formés en une fois, sous les mêmes conditions. De ce fait nous avons une bien plus grande homogénéité de comportement que par le passé.
En gros, le fait est que, contrairement à la rumeur, avoir actuellement du titane d'origine chinoise est un gros plus par rapport à nos sources précédentes (U.S). Maintenant, les rumeurs ont la vie dure, mais nous, nous nous fions aux faits que nous vérifions chaque jour. Si nos tubes n'étaient pas d'excellente qualité, nous ne pourrions pas faire de miracle.
Non. Nous utilisons des tubes à épaisseur constante. Cela étant dit, beaucoup d'entre vous vont penser que de ce fait, nos cadres sont de "moins bonne qualité" que ceux réalisés en tubes à épaisseur variable. Ce qui est faux. Totalement faux. A peu près aussi faux que la question de relation entre poids du cadre / qualité du vélo. Mais vu ce que l'on lit dans certaines "revues spécialisées" on ne peut pas vous blâmer.
Pourquoi le double ou triple butted existe t il alors ?
Vous me répondriez : "Pour gagner du poids sur un cadre en enlevant de la matière là où on en a moins besoin".
Nous vous répondrions : "Pour ajouter de la matière au niveau des soudures car il est plus difficile de souder de faibles épaisseurs". Les deux réponses sont justes. Seul le point de vue change.
Dans le cas d'un tube aluminium, il est très difficile (pour des questions de propriétés physiques que nous n'allons pas développer) de souder sur de très faibles épaisseurs. Le double butted a donc son intérêt en facilitant la soudure.
Par contre, le titane est (si on maitrise l'art) tout à fait soudable à des épaisseurs très fines. Tellement fines qu'il serait absurde de vouloir réduire encore l'épaisseur du tube en son centre sans risquer qu'au moindre choc, le tube ne se perce.
Aujourd'hui, utiliser du double butted titane 3/2,5 que l'on trouve sur le marché nous faciliterait la tâche du point de vue du soudeur qui souderait de plus grosse épaisseur qu'actuellement, mais pour le client, cela se traduirait par un prix supérieur (car le tube est bien plus cher) sans aucun gain de comportement ou de poids.
Nous avons proposé cette option lorsque nous avons lancé le site de vente en ligne en 2009. Même si les discussions étaient intéressantes, nous nous sommes vite rendu compte que c'était impossible à maintenir. Nous sommes un atelier et non un magasin. La période où vous achetez est aussi la plus active pour la fabrication. Il ne nous est donc plus possible de vous accueillir durant cette période.
De plus, avec l'élaboration du kit de mesure envoyé directement par la poste (Ergotool, manuel de mesure et Cahier de Modélisation*) nous savons qu'il n y a aucun gain qualitatif au niveau des mesures, de l'étude et du résultat. Car ce n'est pas durant la visite éventuelle à notre atelier que les éléments clés de la réalisation de votre futur cadre sont décidés. Ils le sont par la suite, lors de la discussion (via mail ou téléphone) que nous aurons suite à la première proposition concrète de position et de géométrie de cadre.
Néanmoins, nous pouvons comprendre le besoin d'un contact physique. Dans ce cas là vous pouvez toujours vous rendre dans un magasin partenaire. Mais le service rendu aura un coût qui se traduira par un prix plus élevé du cadre. A vous de choisir.
Par contre, vous pouvez venir chercher votre cadre (ou vélo) directement à l'atelier, cela ne nous pose pas de problème, au contraire. Et si c'est la fabrication d'un cadre qui vous intéresse, nous organisons l'été des journées portes ouvertes où nous avons tout le temps de vous montrer comment nous travaillons (et aussi d'aller rouler tous ensemble l'après midi).
*) Pour plus d'informations : Le sur mesure CMT
Tout simplement car il n'y a rien de sorcier à suivre des indications de mesures de longueurs. L'élément clé est l'attention que l'on porte à la tâche. Et de ce point de vu, le client (vous même) est celui qui va porter le plus d'attention à ce que les mesures soient prises correctement.
Avant de travailler en direct avec les clients, toutes nos commandes passaient par des vélocistes. Et bien que nous leur transmettions un "manuel de mesure", celui-ci était rarement lu car on "apprend pas à un vélociste professionnel comment mesurer un longeur de bras !!". Enfin, c'est ce qu'on nous répondait. Et d'ailleurs, ce n'était pas grave, nous savions souvent selon quel protocol de mesure le vélociste mesurait (cyfac la pluspart du temps) et nous faisions la correction.
Vous, vous n'avez pas ces aprioris. Les mesures sont donc faites en respectant strictement notre protocole. De plus, en cas d'erreur (qui se remarque toujours), nous avons l'avantage de pouvoir vous consulter directement.
Impossible à dire de manière sérieuse avec si peu d'éléments. Si on proposait 5 tailles de cadre, ce serait plus évident. Mais ce n'est pas le cas. Nous en proposons 16 et plus. Donc nous ne pouvons pas répondre à ce genre de question.
De même, il n'est, selon nous, pas judicieux de comparer les longeurs de tube de nos cadres avec ceux du commerce. Certes, cette comparaison vous permettra de ne pas faire d'erreur grossière, mais elle ne vous permettra pas de savoir quel cadre vous conviendrait le mieux entre le 14.53, le 14.54, le 15.54... par exemple.
Comment faire, alors ?
Vous avez plusieurs possibilités en fonction du fait que vous connaissez ou non votre position (Hauteur de selle Hs, recul de selle Rs, bascule H et allonge SC).
1 - Vous connaissez votre position.
Soit vous l'avez simplement relevée sur votre vélo actuel, soit vous avez réalisé une étude posturale qui vous a fournit des valeurs de positionnement que vous voulez suivre. Vous pouvez d'ailleurs, corriger de votre propre chef ces valeurs si vous sentez que vous serez mieux avec une position moins alongée ou moins basse, par exemple. Bref, vous connaissez la position dans laquelle vous voulez rouler.
Dans ce cas là, vous nous transmettez par mail ces quatres valeurs, et nous simulerons votre position sur un plan qui vous représentera le cadre à priori le mieux adapté pour la supporter. Vous pourrez ainsi directement visualiser la longueur de potence nécessaire ainsi que le nombre de bague à utiliser, la sortie de tige de selle, son déport etc...
Attention : nous n'émettrons aucun jugement sur la qualité de la position.
Ce service est gratuit.
2 - Vous ne connaissez pas votre position.
Dans ce cas là, soit vous passez par une étude simplifiée CMT ou par une étude posturale concurrente, soit vous passez par un magasin revendeur CMT qui s'occupera de vous trouver la bonne taille de cadre.
